Het invliegen van de RV12 PH-MON, opgetekend door Hans “LAB” Labruyere.
Hardware:
RV12 zelfbouw (‘Piet’) met 912ULS, Sensenich GA carbon propeller, MGL avionics en radio.
Software:
GL 1.031; EasyVFR dec’ 2020;
Peopleware:
- 100hr zweefvliegen,
- 250hr deltavliegen,
- 280hr GA/SEP,
- 150hr experimental/SEP
Dag 1: First flight succesvol afgewerkt: samen met een safety pilot een uur lang letterlijk probleemloos rondgevlogen, stalls, hoge bochten, wat landingen – de hele reut. Strak rechtuit met losse handen (toch wel kort…).
Alleen een heel klein trillertje bij cruise: de CO zei dat-ie het niet merkte maar het zit me als bouwer toch dwars. Toestel over de weg verhuisd naar EHMM.
Dag 2: vanwege het trillertje de prop opnieuw afgesteld per manual, op 1/10 graad nauwkeurig. In die manual wordt gebruik gemaakt van een slim Sensenich piefje en niet expliciet gemaakt of je steeds hetzelfde blad meet (LI of RE, prop doordraaien en dan dezelfde) of twee bladen tegelijk (prop horizontaal). Ik koos voor de laatste optie; 0,00 graad verschil.
Dag 3: veel zijwind, gusty ook nog. Valt ruim binnen mijn eigen kaders, maar dit wordt de first solo met een niet-zo-bekend toestel, vanaf een veld wat ik nog niet zo goed ken – laat staan de omgeving.
Eerst maar proefdraaien. Aan het eind van het warmdraaien valt de RDAC (motormanagement) uit.
Verder niet meer op de proptrilling gelet, want zo kunnen we per slot niet weg.
Toestel weer de hangar binnen, en de EFIS uit het panel gehaald (het is een 10” EFIS, dus er ontstaat een groot gat in het panel, waaraan je soms voldoende hebt. In het andere geval moet het hele bovenpaneel eraf. De avionics is daarna heel erg goed bereikbaar, maar je bent dan wel ruim 30 schroeven verder.
En geen vliegen, die dag.
Om die EFIS naast alleen los halen ook echt te verwijderen moeten de stekkers er uit en de pitot- en static slangen er af (het ware natuurlijk het mooist als ik in de bouw al rekening had gehouden met voldoende slack. Staat op de To-Do lijst. Samen met nog een half miljoen andere, achteraf erg zinvolle, dingen).
Het betreft hier een MGL EFIS en ik zweer erbij: veel knoppen naast touch-screen (who needs touch screen in turbulence, anyway!?!) een gratis simulator, ruimere instel mogelijkheden dan de Amerikaanse concurrentie en vele malen goedkoper! Maar die slang aansluitingen zijn wat sneu. Een 1,5mm ID slang direct op de sensor, met een piefje van nog geen 3mm lang. Dat moet beter kunnen.
Dag 4: hoe dan ook: avionics paneel eraf, RDAC onderzocht (bleek een draadbreukje), EFIS de vorige dag direct al teruggeplaatst. Paneel weer terug. ’s Nachts was ik wakker geschoten (dat hebben zelfbouwers met regelmaat, heb ik geleerd): bij het verstellen van de propbladen moeten de bougies uit de bovenste cylinder, om de druk van de zuiger weg te nemen en de prop goed te kunnen verdraaien.
Ik vraag me af of de juiste torque op die bougies is gezet? Motorkap eraf (VAN’s systeem met pianodraad en schroefjes: niet moeilijk maar toch behoorlijk meer gedoe dan bij de KitFox die ik had) en de torque gechecked: prima. Trots op mezelf. Kap er weer op.
Met iemand het prop-drama doorgesproken en mijn keuze voor horizontaal toegelicht: sterk beargumenteerd wist de gesprekspartner mij te overtuigen van mijn ongelijk: één blad tegelijk – met de prop doordraaien. Inmiddels nog eens op internet gecheckt en natuurlijk zit het zo. Scheelt weer een negatieve proefvlucht. Wat is er veel te weten!
Inmiddels te laat om nog scherp en fris die first solo te doen, dus mijn tijd gebeid en sociale contacten opgehaald, voor zover mogelijk in deze bijzondere Covid-tijden.
Dag 5: Het gaat er nu van komen, alles lijkt perfect – zelfs het weer werkt mee.
Warm draaien op het apron en bij groene meters: ‘PH-MON is taxiing out’.
In het links-rechts-links kijken bij het verlaten van mijn warmdraaiplek zie ik uit mijn ooghoek een geel hesje (geel hesje……?).
De taxibaan op EHMM is vrij lang. Ze is smal. En van gras, dus grote snelheden haal je niet. Hoewel ik uit beperkte ervaring (speedtaxi-proeven, first flight) weet dat de EFIS pas rond 30kt ‘opneemt’, ben ik toch bezorgd over de 0-speed die nu wordt aangegeven: zitten die slangetjes van gisteren eigenlijk wel goed genoeg vast? Ik heb twee EFIS schermen, maar eerste solo met een known defect op een EFIS is nou ook weer wat.
Ik leg over de radio uit dat ik eerst een speed-taxi uitvoer.
Backtrack, omdraaien, voorzichtig gas erop: all looks marvellous!
Snelheid opvoeren tot: inderdaad, rond de 28 komen beide EFIS’ in beeld.
Ik geniet even van het feit dat ik blijkbaar net zo goed ben als ik dacht: toch niets vergeten. Lees vooral verder.
Door dat focusverlies (ik kan het niet anders noemen) was de RV al rond de 50kt opgesneld – en ver voorbij de helft van de baan. Zo een 912 wil wel.
Eigenlijk was ik zo ver voorbij de helft dat ik mij afvroeg of ik haar op tijd zou kunnen stoppen.
‘Gas erop en GO!’ dacht ik nog, en het volgende moment vlogen we.
Hoe heeeeeerlijk!!
Om direct te worden geconfronteerd met een forse trilling van de motor. Eigenlijk een erg forse trilling. Ik dacht natuurlijk direct aan de prop afstelling en maak me zorgen over de lagers, over het toestel, over mezelf! Moet ik een noodveld kiezen? MayDay uitroepen? Aan de andere kant: we vliegen nog en ik heb het adagium Keep Flying That Plane Sucker! Op mijn scheerspiegel geschreven.
Sterk verkort circuit dan maar en even voelen met gas of die trilling (soort schudden eigenlijk meer!) anders voelt bij andere settings. Dat was inderdaad het geval: bij iets minder dan 4000 RPM leek het het minst. Short final, flaps uit, gas dicht en landen – ik heb het wel eens mooier gedaan (ook met dit toestel), maar alles is nog heel en we staan gewoon op een baan en ik ben er nog. Nou uitzoeken wat daar gaande is!!
Terug taxiënd is de trilling zeker voelbaar, maar veel minder als in de lucht (Duh! Grasbaan met pollen).
Achteraf de prop gemeten: perfect op afstelling. Nadat daarna de motorkap er af is gehaald stijgt het schaamrood mij zover naar de kaken dat het in de vorm van sproeten nog steeds zichtbaar is:
Geen van de 4 bovenste bougiekappen zit op hun bougie.
Geen enkele! Van alle 4 cyinders waren de bovenste bougies dus niet aangesloten.
Torque gecheckt en OK bevonden, maar wellicht afgeleid door dit of gene; en later de kap gesloten zonder de bougies weer aan te sluiten.
Dure Lessons learned:
- Plan the flight, fly the plan! Ook tijdens bouw & onderhoud: maak af waarmee je bezig bent en hou bij wat je doet en wat de volgende stappen zijn.
Laat je niet afleiden bij bouw, onderhoud, opruimen, en vliegen. - Checklists en procedures gebruiken: als ik mijn onderhoud planmatig doe, en als ik daarna gewoon de run-up had gedaan zoals het hoort, was deze horreur mij bespaard gebleven (& meer, lees snel verder)
- Goed nieuws is er gelukkig ook (never waste a good crisis):
- Deze 912 ULS draait blijkbaar voldoende vermogen op één ontsteking om een RV12 weg te kunnen starten. Dat is ongekend, en geeft behoorlijk veel vertrouwen.
- Ik raakte niet in paniek. Dat is fijn.
- Keep Flying The Plane hield me uit de narigheid
- Visualiseren van vluchten en bijbehorende incidenten (dat doe ik, ik slaap er goed op in ;-)) helpt echt: wanneer het je overkomt kun je een beetje op die ervaring bouwen
Maar:
Aangekomen op de apron staat een vriendelijke mijnheer in een geel hesje (….) me op te wachten. Hij laat een ID van de luchtvaartpolitie zien en vraagt evenzo vriendelijk wat ik met een GA experimental vliegtuig in het luchtruim van dit ULV-veld dacht te doen?
2B continued ben ik bang…..