Overslaan en naar de inhoud gaan

NEDERLANDSE VERENIGING VAN AMATEUR VLIEGTUIGBOUWERS

AVIONICS

Avionics kent ook vele smaken en in principe moet men zich houden aan het ontwerp, maar daar wordt wat minder strak mee omgegaan.

Achtergrond :

De technische ondersteunings afdeling (TZ) van de NVAV krijgt regelmatig vragen over al dan niet toelaatbare avionica voor zelfbouw en Annex I vliegtuigen.

Gezien de wat onduidelijke eisen die de overheid stelt ten aanzien van navigatie, identificatie en communicatie interpreteert NVAV de wet als volgt. Dit is in belangrijke mate gelijk zoals dit in de meeste landen wordt geïnterpreteerd.

Dit is door vele bouwers vaker als zodanig uitgevoerd, hetgeen tot heden geen problemen opleverde.

Let wel dat er geen rechten aan dit stuk ontleend kunnen worden en de verantwoording voor de keuze bij de bouwer blijft.

1. Keuringen

De controle en keuringseisen volgens NL-2011-002 R1 dienen te worden uitgevoerd door een erkend grondwerktuigkundige (Part 66) of zweefvliegtechnicus.

Dit laatste geldt ook voor de weging en resulterende W&B berekening.

Controle van de overige apparatuur kan initieel door de bouwbegeleider worden uitgevoerd indien deze daartoe bevoegd is.

In alle gevallen ligt de eindverantwoording bij de bouwer.

Volgens de wet moeten een aantal van deze instrumenten elke twee jaar door een erkend persoon worden gekalibreerd.

Dit geldt voor de radio, transponder, ELT en pitot/static instrumenten.

Veel erkende personen blijken alleen de pitot/static kalibratie uit te voeren en een functionele check van de rest.

Moderne apparatuur is vaak “on condition”(zie handboek) waardoor de kalibraties niet nodig zijn en volstaat een functionele controle.

Elke 4 jaar moet er wettelijk een weging worden gedaan en W&B berekening, tenzij de ontwerper in zijn handboek heeft vermeld dat alleen een nieuwe berekening volstaat bij aanpassingen van het toestel.

2. Keuze communicatie-, identificatie apparatuur :

Dit is apparatuur welke signalen uitzendt en andere gebruikers zou kunnen storen, wat niet het geval is voor apparatuur onder 3. en 4.

Standaard dient derhalve de radio communicatie-, identificatie- (transponder) en ELT- (PLB) apparatuur van een toegelaten (TSO gecertificeerd) type te zijn volgens geldende EASA regels.

ADSB-out zal alleen toegepast worden met een hiervoor toegelaten transponder met toegelaten GPS (gecertificeerd en WAAS) koppeling

Voor randapparatuur zoals antennes, intercom, headsets geldt dit niet, doch de totale installatie dient te voldoen aan aanwijzing NL-2011-002 R1 v.w.b. technische eisen en onderhoud.

Inbouw gebeurt onder verantwoording van de bouwer.

3. Navigatie apparatuur :

Door de ontwerper of leverancier voorgestelde avionica systemen (meestal geen TSO) zijn toegelaten, mits deze waar van toepassing voldoen aan NL-2011-002 R1.

Sommige leveranciers hebben meerdere systeem keuzes die allen acceptabel zijn.

Wanneer de ontwerper/leverancier een voorgesteld niet standaard systeem schriftelijk accepteert als geschikt , mag dit ook toegepast worden.

In veel gevallen is de standaard een enkele EFIS (glass cockpit) system met geïntegreerde navigatie middelen (attitude, koers, snelheid. hoogte, plaats) en is eveneens toelaatbaar is, mits het waar nodig voldoet aan NL-2011-002 R1 inclusief pitot/static systeem.

Besluit de bouwer hier back-up instrumenten aan toe te voegen behoeven deze niet TSO te zijn doch dienen naast de EFIS eveneens aan de eisen van NL-2011-002 R1 te voldoen.

Worden er slechts traditionele navigatie middelen toegepast (basic six) dienen deze van een TSO type te zijn en te voldoen aan NL-2011-002 R1. Meestal is dit een dure oplossing.

 

4. Overige apparatuur :

Collision avoidance systemen (TCAS) zoals ADSB-in , Pilot Aware, Flarm , e.d. welke passief bijdragen aan de vliegveiligheid behoeven niet toegelaten te zijn en vallen niet onder NL-2011-002 R1.

Flarm bevat overigens wel een zeer laag vermogen zendertje.

Deze kunnen vast ingebouwd worden of stand alone met voeding uit het vliegtuig.

Portable navigatie apparatuur (dedicated of tablet) behoeven eveneens niet toegelaten te zijn, noch vallen deze onder NL-2011-002 R1.

Zijn er twee onafhankelijke plaatsbepalingssystemen aanwezig ,welke qua data up to data zijn, is het niet verplicht een papieren kaart aan boord te hebben, doch wel aan te bevelen.

Moderne systeem opzet

Daar de prijzen van moderne EFIS systemen lager worden en de mechanische instrumenten hoger worden, wordt steeds meer electronika toegepast wat ook tot een mooi schoon instrumenten paneel leidt. De EFIS heeft vele functies zoals motor en brandstof management, PFD, attitude, navigatie, afstand bediening van radio en transponder en automatische piloot. Wanneer men hiernaast als back-up een zogenaamd combi instrument met back-up batterij installeert is weinig meer nodig. Deze compacte instrumenten geven in een enkel instrument hoogte, snelheid, attitude, koers en soms ook een basic navigatie kaartje. Wanneer alles uitvalt kan men hier nog mee thuis komen en kost minder dan een mechanische hoogte en snelheid meter

Een tweede back-up EFIS kan ook natuurlijk. Heeft het toestel een enkele voeding is het aan te raden de hoofd EFIS en kleine back-up batterij te geven welke nog een uur het apparaat in leven kan houden zonder hoofdvoeding. Tijdens starten van de motor dipt de voedingsspanning even, wat zonder back-up batterij de EFIS kan resetten wat niet handig is tijdens de start.

Er zijn vele systemen op de markt zoals Garmin, Dynon, etc. maar ook steeds meer Europese systemen. Nadeel van een uit US aangeschafte systemen is dat reparaties erg duur zijn vanwege import/export handelingen buiten Europese Unie. Steeds meer worden reparaties uitgevoerd door complete printen te vervangen en niet naar fouten te zoeken, waar het niet goedkoper op wordt.

Bij een electrische trim is het sterk aan te raden een run-away beveiliging toe te passen, daar trim storingen regelmatig tot ongevallen leiden.

Ondanks al deze mooie systemen wordt bijna altijd nog een tablet computer gebruikt voor navigatie met een goed navigatie programma wat in tegenstelling tot de gangbare vliegtuig systemen actuele data kan bewaren, zoals  restricted areas, Notams, weer informatie,etc.