Experimentals, de keuze is reuze.
Door Tim Weert
Meer dan een jaar geleden vond de eerste testvlucht plaats met mijn Vans Aircraft RV-7A. Inmiddels staan er alweer ruim 170 vlieguren in het journaal van deze als PH-TEM geregistreerde zelfbouw kist. Alle ons aangrenzende landen zijn er al mee bezocht en er zullen in de toekomst zeker meer landen volgen.
Dick van Grunsven, de ontwerper en oprichter van het bedrijf waar deze bouwdozen samengesteld worden, telg van Nederlandse ouders die na de oorlog naar Oregon in de Verenigde Staten emigreerde, adverteert tegenwoordig met “Vans Aircraft, Total Performance”. Uit eigen ervaring kan ik met volle overtuiging be-amen dat dit geen “understatement” is.
Ruimte in de cockpit met en een onbelemmerd uitzicht
Tijdens de eerste 25 uren leerde ik mijn werkstuk steeds beter kennen. De prestaties en eigenschappen van de RV-7A overtroffen werkelijk al mijn verwachtingen. Bovendien is dit vliegtuig zoveel wendbaarder dan welke andere kist die ik ooit heb mogen vliegen, het vliegen wordt daardoor verslavend, het vliegvirus is onuitroeibaar.
De RV-7A is gevoelig op de flight controls, met de kleinste uitslagen van de stick reageert ze meteen. Je zou dan een zenuwachtig vliegtuig verwachten, maar dat is zeker niet het geval, deze RV ligt als een blok in de lucht en luistert gehoorzaam naar elke input van de stick. De stuurkrachten van het pitch en roll kanaal zijn daarbij volledig in balans. Dat dit gelukt is, vind ik erg knap van de ontwerper. Het is een eigenschap die ik in al die jaren nog niet eerder ben tegen gekomen. Meestal is het ene kanaal anders (zwaarder/lichter - gevoeliger / minder gevoelig) dan het andere.
Daarbij is de cockpit van mijn RV lekker ruim, wat een lekkere vliegervaring genereert. Moet natuurlijk ook wel om in de VS zo succesvol te zijn. Het vliegtuig is comfortabel tijdens de langere overlandvluchten. Het zicht vanuit de ruime Tip-up canopy is daarbij werkelijk enorm en wordt nergens door belemmerd. De roll bar bevind zich achter het hoofd van de vliegers zodat je deze ook niet storend in je zichtveld hebt.
Indien de bouwer het vliegtuig met de juiste instrumenten uitvoert, kan dit vliegtuig prima als IFR platform dienst doen. Ik heb er zelf inmiddels met mijn Garmin G3X Touch / GTN 650 systeem al diverse ILS en RNP approaches mee gevlogen. Zowel raw data (= zonder hulpmiddelen zoals de flight director), maar ook gekoppeld aan de automatische piloot. Dit systeem doet niet onder voor de verkeersvliegtuigen waar ik voor mijn baas in rond mag vliegen.
Standaard aerobatics zijn ook helemaal op het lijf van dit ontwerp geschreven. Ik zet tegenwoordig het gas gewoon op 24 inch inlaat druk met 2500 toeren en kan er dan bijna onbeperkt loops, barrels, aileron roll’s, cuban eights en zelfs negatieve figuren mee maken. De correcties welke nodig zijn bij andere kisten waarmee ik basic aerobatics kan vliegen heb je in deze RV nauwelijks nodig. Met 140 knopen IAS trek je de stick naar achteren, bij 3,5 G stop je met trekken en doe je niets anders dan alleen met je voeten de veranderende P-factor corrigeren. Dan neemt de G kracht af tot 0,8 a 1,0 G in de top en neemt weer toe tot 3,5 G onderin. Dat “het goed ging” voel je duidelijk doordat je weer door je eigen wake (zog turbulentie) heen vliegt. De kist vliegt als het ware zichzelf door de looping. Een aileron roll of vier-punts roll doet deze kist ook bijna zelf. Je hebt weinig tot geen voeten (top rudder) nodig om te corrigeren.
Tijdens de relatief korte vluchten gaf de RV-7A nog niet alle geheimen over haar ware eigenschappen prijs. Bij het klimmen lust ze dan misschien best wat brandstof, maar als de kruisvlucht begint is ze zuinig, helemaal op hoogte in de koude ijlere luchtlagen. Als je dan gaat uitrekenen wat je brandstofverbruik per kilometer is, dan kom je dicht in de buurt van mijn Europa met zuinige Rotax motor. En dat is waar het volgens mij echt om gaat bij een reisvliegtuig.
Vorig jaar heb ik samen met mijn zoon een tripje naar Duxford kunnen maken. Het landingsgeld voor minder dan 14 £ midden in een van de mooiste vliegtuig musea ter wereld. Parkeren tussen- of vlak bij de museumkisten. Een waar walhalla voor elke luchtvaart enthousiasteling.
Na de landing betaal je bij de kassa je landingsgeld en mag je formeel 2 uur lang het hele museum bezoeken. Wij bleven de hele dag, daar werd helemaal niet moeilijk over gedaan.
De hangaar met de Engelse vliegtuigen en helikopters zoals de Comet, Concorde,Vulcan, Hawker Harrier, Sea Fury etc. en verderop de hangaar met de Amerikaanse luchtvaart zoals de B29, B52, Lockheed SR72, F-14, F15, Texan, etc. zijn indrukwekkend.
Maar de hangaars ertussenin, vol gepropt met historische, nog altijd luchtwaardige vliegtuigen uit voornamelijk WO-II zijn echt de overtreffende trap.
Bijna alle "Mark 1 tm 24" Spitfire types zijn op Duxford aanwezig. Ook luchtwaardige Hurricans, P51 Mustang's, Corsair's, een B17, meerdere Dacota's, en types die ik nog nooit in het echt gezien had. Technici werken rustig aan de kisten, sommige worden gerestaureerd en anderen vliegklaar gemaakt voor hun eigenaren. Deze komen zo nu en dan aan in hun vaak indrukwekkende auto's om "even een rondje te gaan vliegen", of de kist te laten vliegen door een professional. Er tussen door zijn zones en wandelpaden gemaakt waar de museum bezoekers zich mogen vergapen aan al die prachtige vliegtuigen.
We vertrokken pas aan het einde van de middag om in de RV terug naar huis te vliegen terwijl naast ons "gewoon" een formatie van 3 Spitfire's stond warm te draaien. Aan de andere kant 2 Texan's die nog even voor sluitingstijd van het veld wilde trainen voor de airshow, welke een week later op de agenda stond. Een ding is zeker, hier willen we nog een keer terugkomen.
Op deze wat langere afstanden bleek de RV mijn conservatieve planning ruim te overtreffen. Op Flight Level 55, ofwel 5500 voet boven het 1013,2 HPa drukvlak met een aangewezen snelheid van 140 knopen en een ware luchtsnelheid van 152 knopen verbruikt de 180 PK IO-360 Lycoming minder dan 28 liter Mogas per uur. Ik kan het mengsel nog iets armer maken, maar met een nieuwe motor moet je dat niet willen. Van Lelystad even naar Duxford wordt zo dus ook maar een kort tripje van slechts anderhalf uur vliegen. Jammer dat de TMA-A van Schiphol een groot deel van het traject in het Nederlandse luchtruim blokkeert met een onderkant van 3500, 1500 en na de kustlijn zelfs 1200 voet voor het VFR verkeer. Als onze overheid en de NVNL echt de veiligheid op nummer 1 zouden hebben staan, iets wat ze altijd in het openbaar beweren, zou ook VFR verkeer van en naar de UK boven de Noordzee in ieder geval gewoon hoog moeten kunnen vliegen, toch? Maak daar een sector met een lagere luchtruim kwalificatie, zou mijn voorstel zijn.
Half maart ontstond zomaar spontaan het idee om een goede vriend op te zoeken in Zuid Frankrijk. We waren allebei een weekje vrij, het weer en de vooruitzichten waren goed. Omdat ik de kist tijdens de langere vluchten nog niet helemaal goed kende, besloot ik een tankstop in Troyes (LFQB) te maken. Van de toren op Lelystad mocht ik vanaf baan 23 op "runway track" de Control Zone verlaten. Daarna heb ik nog een heel stuk op slechts 1400 ft gevlogen, onder de TMA-A van Schiphol door naar het zuiden. Daarna rond Antwerpen geklommen naar 2500 ft en vervolgens in stappen verder geklommen naar uiteindelijk FL 80. Tja, en dan begint het ineens wel een serieus vliegtuig te worden. De grondsnelheid liep daar zomaar op naar 170 knopen. Sneller dan ik wilde kwam ik bij mijn "top of descent" voor de daling naar Troyes Barberey en na twee uurtjes en 4 minuten vliegen stond ik daar alweer aan de grond na een mooie "RNP approach" op baan 17. Bij de pomp mocht ik parkeren en heb ik de RV weer helemaal vol gegooid met brandstof, maar meer dan 60 liter ging er echt niet in. Na een kop koffie ben ik 40 minuten later vertrokken voor de 2e etappe naar Fayence (LFMF) wat ook maar 2 uurtjes duurde. Maar daarbij wel even naar FL 100 geklommen wat me meteen beetje tailwind een grondsnelheid van ruim 190 knopen opleverde.
Fayence is een veld waar vooral veel met zweefvliegtuigen gevlogen wordt. Ik kwam binnen via overhead voor de zuidbaan in oostelijke richting (10R). Het veld ligt maar 12 mijl ten noord westen van Cannes Mandelieu (LFMD) en is een uitstekende uitvalsbasis voor een vlucht naar zuid Frankrijk. Cannes is daarbij een prima Uitwijk haven voor Fayence met instrument Approaches. Om er naar toe te vliegen is er op hun website een uitvoerige briefing. Als je deze hebt doorgenomen krijg je een certificaat toegezonden wat je eventueel moet kunnen tonen.
Onno, één van mijn beste vrienden woont vlak bij Fayence in een schilderachtig dorpje wat de naam Claviers draagt. Hij woont daar met zijn echtgenote in een Zuid Franse villa met een prachtige tuin , vol met olijfbomen en zwembad. Samen zijn we ooit begonnen aan onze vliegopleiding aan de RLS te Eelde, de voorloper van de huidige KLS. Hij had de bouwdoos de afgelopen jaren zien groeien in mijn garage als hij even bij ons langs kwam, dus werd het nu eindelijk een keer mogelijk om samen een stukje te gaan vliegen.
De volgende dag hebben we dus meteen maar even een rondje Côte ‘d Azur gemaakt. Vanaf Fayence in oostelijke richting geklommen naar FL 55, boven Italië de kustlijn gepasseerd om vervolgens op eerst 1000 voet door de CTR van Nice te vliegen en later zelfs op 500 voet boven de Middellandse zee door de CTR van Cannes Mandelieu.
|
|
Na een rondje om Onno’s huis in Claviers zijn we een uurtje later met een enorme glimlach op onze gezichten geland op Fayence.
Tijdens de korte autorit naar Claviers ontstond het idee om de volgende dag te gaan lunchen in Turijn (LIMA). Met de RV is dat vanaf Fayence minder dan een uurtje vliegen. Ook dat is een prachtige ervaring. Eerst vanaf Fayence ten noorden van de Nice CTR in de TMA klimmen naar FL 80 naar Albenga, na Albenga tussen de LIR 64 en LIR 102 naar het noord-noord westen. Halverwege kregen we een klaring direct TOP VOR en vanaf een paar mijl voor TOP mochten we via de visual reporting points naar Rivoli waar het linker downwind begint voor Torino Aeritalia Baan 28R (LIMA). Tijdens de voorgeschreven visual approach moet je relatief laag over de stad Turijn heen vliegen en het grote verkeer voor Torino Caselle (LIMF) komt dan via hun ILS op baan 36 vlak over je heen.
|  |
Vanaf het kleinere Aeritalia is het maar 5 minuten lopen naar het metro station, de metro bracht ons binnen een kwartiertje in het hart van Turijn. En Google weet dan altijd alles. Ook nu vond Google een leuk restaurant voor ons om te lunchen met oude fresco's op het plafond. Na de lunch hebben we uiteraard nog even wat van de Italiaanse cultuur mee gepakt, de Po bekeken en een paar van die heerlijke Italiaanse delicatessen ingeslagen.
 |  |
Lunchen vlak bij Rivier de Po, in Turijn
Alweer de hoogste tijd om met de metro naar het vliegveld te gaan om op tijd thuis te zijn voor het avondeten in Zuid Frankrijk.
Een paar dagen later ben ik weer over de Alpen naar Lelystad gevlogen met een tussenlanding in Epernay Plivot (LFSW). Op FL100 mocht ik van de Franse verkeersleiding door de TMA van Lyon vliegen, waardoor het best snel gaat. Epernay Plivot is een leuk rustig veldje met grasbanen, net iets ten zuiden van Reims met een Total pomp waar je met de Total carnet kunt tanken. Deze Total Carnet is voor het vliegen in Frankrijk wel een must. De meeste van de ruim 400 vliegveldjes hebben een onbemande Total pomp waar je met deze carnet kunt tanken en ook nog eens korting krijgt. Vanaf Epernay Plivot is het met de RV nog maar anderhalf uur vliegen naar Lelystad.
Tijdens deze wat langere vluchten heb ik de RV wat beter leren kennen. Ik weet nu dat non-stop naar Zuid Frankrijk ook tot de mogelijkheden behoort. De performance op wat grotere hoogtes is daarbij ook zoiets waar je tijdens de kortere vluchten in Nederland nooit mee te maken hebt. De klim er naar toe kost brandstof, maar als je er eenmaal bent kun je het mengsel armer maken met de mixture control handle en vliegt de kist bijna net zo economisch als mijn Europa met een Rotax motor op deze afstanden. Bovendien neemt de ware luchtsnelheid, daar door ook de grondsnelheid indrukwekkend toe, per 1000 voet hoogte krijgt men er een slordige 2 knopen als cadeau bij, wat op 10.000 voet oploopt tot een slordige 20 knopen.
Inmiddels heb ik alweer veel leuke onvergetelijke vluchten met dit nieuwe vliegtuig gemaakt. Te veel om hier uitgebreid to beschrijven. Het bouwen van, en vliegen met, een eigen Experimental geeft enorm veel vrijheid. Met een gehuurd vliegtuig of club kist is het in de regel moeilijk, zo niet onmogelijk om even spontaan een weekje ergens naar toe te gaan als het weer goed is en alles past. Als het al kan, dan nog moet je het ruim van te voren boeken, kun je niet te lang en zeker niet langer dan afgesproken weg blijven, meestal een minimaal aantal uren per dag afnemen en gooit het weer dan uiteraard vaak weer roet in het eten. Meer dan 3 dagen vooruit kijken is vaak een uitdaging voor VFR vliegen over grotere afstanden. Dan heb ik het nog niet gehad over de koste; tegenwoordig is het vliegen met gehuurde vliegtuigen best kostbaar. De vlieguren lopen op de grotere afstanden snel op. Als vliegers dit doen met club of huurkisten, dan gaan ze vaak met elkaar een langere trip maken en delen / verdelen de vluchten en kosten.
Met je eigen vliegtuig ben je altijd vrij om te gaan en te staan wanneer je maar wilt. De kosten voor het vliegen zijn afhankelijk van je vlieg uren, hoe meer je vliegt, des te goedkoper het vliegen wordt want de vaste kosten blijven min of meer gelijk. Alleen de brandstof en landingsgelden bepalen onderweg wat je echt kwijt bent. En wees eerlijk, het overland vliegen binnen Europa, dat is toch waar elke vlieger over droomt?
Onderhoud aan een zelf gebouwd vliegtuig mag je met uitzondering van de twee jaarlijkse pitot-static check gewoon allemaal zelf doen. Neem van mij aan dat als je het vliegtuig helemaal zelf gebouwd hebt, dat dit ook geen enkele belemmering hoeft te zijn. Het hoort er gewoon bij en is leuk om te doen, vaak samen met gelijk gestemde vrienden die zelf ook hun eigen vliegtuig gebouwd hebben.
Maar toch ontbreekt er iets,… Ik mis tegenwoordig het bouwen. Na ruim 10 jaar bouwen, is het bouwproces een aangenaam deel van je leven geworden. Als dat dan na het voltooien van je project ineens wegvalt moet je daar iets mee. Het bouwen is voor mij naast het vliegen een hobby op zichzelf geworden. Daarbij komt het besef dat je niet altijd kan gaan vliegen.
Mijn echtgenote stelde laatst voor om gewoon weer wat te gaan bouwen. "Er is toch nog wel iets anders wat je leuk vindt?". Ik vertelde haar dat ik aanvankelijk een RV-8 wilde bouwen, maar zij wilde destijds niet achter mij zitten dus werd het een RV-7. Daarom heb ik nu bij Vans Aircraft de volgende bouwdoos alvast maar weer besteld. Dit keer wel een RV-8. Deze kist is qua bouw helemaal vergelijkbaar met de RV-7A. Toch is het een totaal ander ontwerp, meer een kleine fighter. En zo vliegt de "8" ook. Je kunt vanuit de bubbel canopy helemaal 360 graden om je heen kijken wat een bijzondere kijk op de wereld geeft. Deze keer heb ik ook bewust gekozen voor de staartwiel versie, wat weer voor nieuwe uitdagingen gaat zorgen. De neuswiel versie ziet er minder indrukwekkend uit.
Wederom een leuk onderwerp om weer eens wat over te schrijven. Deonderdelen van de empenage kit, wing kit en fuselage kit zijn inmiddels gearriveerd. De finishing kit zal binnenkort deze kant op komen.
Mocht u nieuwsgierig geworden zijn naar Experimentals, ofwel door amateurs gebouwde vliegtuigen, neem dan contact met de Nederlandse Vereniging Amateur Vliegtuigbouwers, NVAV. Er zijn momenteel enorm veel leuke ontwerpen en bouwdozen te bestellen, voor iedere vlieger is er wel iets te vinden. En de ontwikkelingen gaan door, waarbij veel ontwerpers beginnen in de Experimentele luchtvaart, de keuze is echt reuze!