<NOG ONVOLLEDIG>

Eindelijk is het zover. Na jaren bouwen, tegenslagen overwinnen en problemen oplossen staat daar een luchtwaardig vliegtuig. Jouw vliegtuig. En nu? Langzamerhand ben je een expert geworden in het bouwen van een vliegtuig maar die fase is voorbij. Wat nu komt is een nieuwe fase waarin je misschien nog geen expert bent: het invliegen. De commissie Vliegzaken heeft een handleiding geschreven voor het invliegen. Hierin staat allerlei achtergrond informatie maar ook praktische zaken zoals checklists voor specifieke tests.

Blader er eens doorheen en doe er je voordeel mee. Je kan het gebruiken als complete handleiding voor het invliegen, maar je kan er ook delen uitpikken zoals bijvoorbeeld de Vy bepaling of de calibratie voor de snelheidsmeter. Allemaal korte hoofdstukken die afzonderlijk te gebruiken zijn.

Voorbereiding

Als je vliegtuig eenmaal is voltooid zal de eerste vraag zijn die je jezelf moet stellen: wie gaat mijn kist invliegen? Kan je dat zelf? Misschien heb je genoeg vlieguren maar geen ervaring met invliegen.

De vliegercoach

Om je te helpen met het invliegen zijn er een aantal vliegercoaches. Dit zijn NVAV leden met veel vlieg-en invliegervaring. Er is veel ervaring binnen de vereniging en de coaches zijn specialisten op hun gebied. Of dat nou klassieke dubbeldekkers zijn, high performance kisten of wat dan ook. De functie van de vliegercoach is voornamelijk om je een spiegel voor te houden, zodat je naar jezelf als vlieger kan kijken. Daarna kunnen jullie samen naar het vliegtuig en zijn karakteristieken kijken. De coach is er niet om te oordelen. Hij is er ook niet om beslissingen voor je te nemen. Hij zal niet vertellen of je wel of niet zelf moet gaan vliegen. Dat is jouw verantwoordelijkheid. Het is jouw beslissing.

Wat de coach zal doen is door middel van een evaluatieproces de vaardigheden bekijken die er nodig zijn om jouw vliegtuig op jouw luchthaven veilig te vliegen. Daarna kan er gekeken worden of jouw vaardigheden als piloot voldoen. Het uiteindelijke doel van het evaluatieproces is een "go / no-go" beslissing. Jij moet beslissen of je geschikt bent je nieuwe vliegtuig te vliegen of niet. Een optie kan zijn dat je geschikt bent om de eerste vlucht te vliegen maar met wat extra training. De coach kan helpen de juiste soort training te vinden.

Het vliegtuig evalueren

Niet alle vliegtuigen zijn hetzelfde. Zelfs vliegtuigen van hetzelfde type verschillen in vlieggedrag. Zonder daadwerkelijk het vliegtuig gevlogen te hebben is het moeilijk exact te zeggen hoe jouw vliegtuig zal vliegen. Een coach heeft ervaring in jouw vliegtuig of vliegtuigen die vergelijkbaar zijn. Hij of zij heeft ook een brede basiskennis van het type zodat hij of zij specifieke uitspraken kan doen hoe het vliegtuig waarschijnlijk zal vliegen.

Er moet gekeken worden naar specifieke zaken zoals wing loading, power loading en aspect ratio. Deze kunnen dan vergeleken worden met vliegtuigen die je al gevlogen hebt. Dat geeft een goed beeld van hoe het nieuwe vliegtuig zal vliegen in vergelijking tot wat je al gevlogen hebt. Samen met de ervaring van anderen krijg je zo een goed beeld van wat je kan verwachten. Je weet dan of het vliegtuig waarschijnlijk een hoge roll rate zal hebben met lichte controls of dat het als een blok in de lucht zal liggen. Ook wordt er gekeken naar de specifieke weight en balance van jouw kist om te bepalen hoe dat de vliegeigenschappen zal beïnvloeden in vergelijking tot anderen in zijn soort. Ook zal er moeten worden gekeken naar het vliegveld voor de eerste vlucht. Een relatief makkelijk vliegtuig op een moeilijk veld kan dan ineens toch lastig worden. Een lichte taildragger op een groot, druk veld is lastiger dan dezelfde kist op een rustig grasveldje. Een snelle maar makkelijk te vliegen kist op een korte baan is ineens toch weer een uitdaging. Elke eerste vlucht is een uitdaging, maar een vliegveld kan het nog net even iets uitdagender maken.

Jezelf evalueren

Er zijn een hoop verschillende aspecten van de mens die bekeken dienen te worden. De verstandige vlieger zal zichzelf van een afstandje bekijken en zichzelf kritisch beoordelen. Voor ego is even geen plaats. Dit is de tijd om de feiten op een rijtje te zetten, net zoals bij de vliegtuigevaluatie.

Instelling

Dit is een lastige om te beantwoorden. Een verkeerde instelling komt niet altijd op tijd bovendrijven. Problemen met de ‘attitude’ kunnen zich op verschillende manieren manifesteren, bv: “Ik heb de kist gebouwd dus kan ik hem ook vliegen”, of: “Een vliegtuig is een vliegtuig en ik kan de meeste wel vliegen”. Een variatie hierop is het niet willen ingaan op de door de coach aanbevolen evaluatie en planningshulp.

Past je ervaring bij je vliegtuig? Verschillende vliegtuigen vereisen verschillende vaardigheden. 10.000 uur Boeing 747 zijn fantastisch, maar als je een Pipercub met veel crosswind moet landen heb je er weinig aan. Duizend uur fotovliegen in een Pipercub met 1 landing per 4 of 5 uur wil nog niet zeggen dat je klaar bent voor een Lancair op een kort baantje. Je moet werken aan een evaluatie van je ervaring en zoeken naar wat het meest overeenkomt met het vliegtuig dat je gaat vliegen. Is dat een vliegtuig met high wingloading (Lancair)? Heb je daar ervaring mee? Is dat een vliegtuig met een stallspeed van 40 mph en 50 pk? Heb je iets gevlogen dat in die categorie valt? Behalve veel uren is het vooral belangrijk, wat je in die uren gedaan hebt. Alleen ‘airwork’ en landingen tellen. Overland vliegen niet.

Currency, hoeveel is genoeg?

Currency, hoeveel is genoeg? Kort antwoord: je bent nooit té current. De gemiddelde zelfbouwer heeft zichzelf jaren opgesloten in zijn werkplaats en heeft veel minder gevlogen dan normaal. Als het dan zover is, wordt er even gauw 5 uur in een C-172 gevlogen. Dat is geen currency, hoewel in sommige situaties dat voor een aantal vliegers genoeg zou kunnen zijn. Het hangt af van de totale ervaring van de piloot en hoe recent het is. Na verloop van tijd worden de skills gewoon wat minder. Tijdens de evaluatie wordt er gekeken naar de hoeveelheid ervaring in de afgelopen 6 en 12 maanden en dan vooral naar hoeveel landingen er gemaakt zijn. Ook hier weer: zijn de gevlogen kisten vergelijkbaar met jouw nieuwe kist?

Proficiency, hoe goed ben je eigenlijk?

Ervaren en current zijn betekent niet dat je ook bekwaam bent. Proficiency is vaardigheid en het is niet iets wat absoluut gebonden is aan ervaring. In feite is het heel gewoon om heel ervaren piloten met lage vaardigheidsniveaus te zien en andersom. Proficiency is ook een van die dingen die je niet kan beoordelen door te kijken naar je logboek. Dit kan alleen worden gedaan door te kijken hoe je vliegt. Een coach is niet altijd een instructeur, maar kan in sommige gevallen wel beoordelen of de skills voldoende zijn. Er kan ook met een instructeur gevlogen worden die dan een beoordeling maakt. Deze beoordeling kan gebruikt worden om te bepalen of aanvullende training aanbevolen is om je vaardigheden op peil te brengen voor de specifieke eisen van je vliegtuig. Eventueel kan er een trainingsplan gemaakt worden.

De ‘test pilot’ optie

Oké, een klein stemmetje in je achterhoofd zegt dat je er niet klaar voor bent. Wat doe je? Het eerste wat je moet doen is erkennen dat vliegen niet zonder risico’s is en als je weet dat je vaardigheden niet toereikend zijn, is vliegen simpelweg roekeloos. Elke piloot heeft vrienden en familie. Bij een ongeluk zijn zij degenen die het meest en langst lijden. Het is niet alleen je eigen leven waar je mee speelt.

Niemand vindt je een lafaard, als je beslist om iemand anders de eerste paar vluchten te laten vliegen. Als het niet goed gaat, omdat je er nog niet klaar voor was, zullen ze je echter wél voor gek verklaren.

Bij het zoeken naar iemand om de eerste vluchten te doen, moet je die vlieger evalueren op dezelfde manier als je jezelf geëvalueerd hebt. Alleen maar, omdat iemand een lokale held is met duizenden uren ervaring betekent niet dat hij of zij de juiste persoon is om je vliegtuig te testen.

Tijd om te vliegen? Tijd om te plannen!

Als de eerste vlucht eraan komt, geeft niks zoveel rust als een gedegen planning. Elk aspect van de vlucht moet zorgvuldig doorgenomen worden, zodat iedereen weet wat er op elk moment kan gebeuren. Planning neemt de plaats in van crisismanagement. Dat is belangrijk, omdat in een stresssituatie de hersenen niet altijd even goed werken.

Maak een waterdicht plan 

De belangrijkste taak voor een amateurbouwer is om een uitgebreid testplan te ontwikkelen. Dit plan moet voor elk vliegtuig worden aangepast, om de prestaties te bepalen. Het is belangrijk dat het gehele testplan wordt ontwikkeld en afgerond, voordat het vliegtuig de eerste vlucht maakt.

Het doel van een vluchttestplan is om te bepalen of de bestuurbaarheid van het vliegtuig tijdens alle manoeuvres goed is en te bekijken of er (potentiëel) gevaarlijke vliegeigenschappen zijn. Deze gegevens moeten worden gebruikt bij het maken van een vlieghandboek of het eventueel aanpassen van het al bestaande handboek.

Tijdens elke fase van de vlucht zijn er bepaalde items die onthouden, gecontroleerd en geregistreerd moeten worden. Helaas wordt het vermogen om dingen te onthouden snel minder als je loskomt van de grond. De gebruikelijke reactie is om zo aandachtig te luisteren naar het motorgeluid, dat andere dingen worden gemist.

De coach heeft dit allemaal al eens meegemaakt en weet waar hij naar moet kijken. Hij kan vertellen wat je kan verwachten en waar je op moet letten. Dit zal je helpen om je te concentreren op het vliegen en minder op het onthouden.

Het is aan te raden om een camera in de cockpit te plaatsen die de instrumenten filmt. Zo worden altijd alle data geregistreerd met een tijdsindicatie erbij. Een camera is beschikbaar bij de NVAV.

Checklist / POH maken

Voor sommige vliegtuigen is een compleet POH inclusief checklist beschikbaar. Voor andere kisten is er helemaal niks en moet je zelf aan de slag. In beide gevallen is het goed om hier kritisch naar te kijken.

Een kant en klaar POH kan meteen gebruikt worden. Als tijdens het invliegen blijkt dat bepaalde data anders zijn, moeten aanpassingen gemaakt worden. Als er geen POH beschikbaar is, moet er zelf één gemaakt worden. Dit moet zoveel mogelijk klaar zijn voor de testfase begint. Vooral zaken als snelheden en prestatie zijn lastig te bepalen, maar wel van essentieel belang. Pas tijdens de invliegfase worden die gegevens geverifieerd en aanvullende data verkregen die nodig zijn om het POH te voltooien.

Een eigen checklist maken is altijd een goed idee. Je wordt gedwongen na te denken over procedures en vliegtechnische zaken. Alleen al het bewust bezig zijn met wat voor jou belangrijk is, vormt een goede voorbereiding op de eerste vluchten. Praat hier met collega vliegers over en je zal ontdekken dat iedereen hier verschillende ideeën over heeft. Sommigen houden van kort en beknopt en een ander geeft de voorkeur aan een checklist waar alles in staat. Hier een link met voorbeeld checklists. Eventueel kan er een iPad (mini) gebruikt worden in plaats van een kneepad. De iPad kan dan als moving map en als checklist fungeren. Er moeten wel altijd een papieren kaart en checklist aan boord zijn.

Testcards

Het gebruik van testcards tijdens het invliegen is zeer aan te raden. Ook hier geldt weer dat het maken van deze cards je dwingt om goed na te denken over wat je gaat doen en wat belangrijk is. Een testcard moet beknopt zijn en het liefst op een kneeboard zitten. Zo is de card altijd beschikbaar en kunnen er aantekeningen op gemaakt worden. Ook de testcards kunnen weer op de iPad getoond worden.

Voor de taxitests, de eerste vlucht en een aantal specifieke tests zijn er testcards gemaakt die voor (bijna) elk vliegtuig geschikt zijn. De rest van de tests zijn te verschillend per vliegtuig, dus daarvoor moet je zelf aan de slag.

Je vliegtuig als simulator

Er is geen vervanging voor het oefenen van de vlucht in de cockpit, veilig op de grond.
Het doel is om vertrouwd te worden met de cockpit, totdat je alles blindelings kan vinden. Als je een staartwielvliegtuig gaat vliegen is het van belang de staart omhoog te brengen, zodat de neusstand overeenkomt met de start-en (eventueel) landingspitch. Zo kan je een gevoel ontwikkelen van hoe het er uit moet zien tijdens de landing. Met de coach of een vriend kan je de hele vlucht doornemen. Hoe meer oefenstarts en oefenlandingen je doet, hoe meer instinctief je acties zullen zijn en hoe meer ‘bits’ je overhebt voor bijkomende zaken. Hoe meer je geoefend hebt des te soepeler zal de vlucht verlopen.

De radiohulp

Een optie is om iemand te kiezen die je radiohulp is. Hij heeft het vluchtplan bij de hand en zal fungeren als co-piloot voor de duur van de vlucht. Als je voor deze optie kiest, zal het zijn alsof de adviseur bij je in de cockpit is tijdens elke fase van de vlucht. Van tijd tot tijd wordt je dan gevraagd om bepaalde instrumenten te checken en door te geven. Zo weet je zeker dat je de checks gedaan worden en er zijn meteen data om te analyseren na de vlucht. De rodiohulp is er ook om te helpen bij onvoorziene problemen of noodgevallen. Hij kent de procedures en heeft de checklist voor zich. Hij kan je door procedures heen loodsen en is een extra set hersens die voor je kan denken.

Emergency training

Terwijl je de simulator training aan het doen bent, moet je zeker niet vergeten de emergency’s te trainen. Hopelijk gaat er niets mis maar dat is niet altijd het geval. Ongevalonderzoeken van een aantal eerstevluchtongelukken hebben aangetoond dat veel ‘pilot error’ ongevallen veroorzaakt werden door kleine problemen. Vaak was de vlieger niet goed voorbereid en kon hij het probleem niet oplossen en tegelijkertijd het vliegtuig vliegen.

Tijdens de simulatoroefening moet dan iemand zonder waarschuwing zeggen, dat er een probleem is: motorstoring of hoge olietemperatuur. Al deze noodprocedures moeten geoefend worden tot je ze blindelings kan uitvoeren.

Het doel is om een testplan te ontwikkelen dat twee soorten noodplannen bevat: één voor noodsituaties tijdens de vlucht en één voor noodsituaties op de grond.

Het VLIEGnoodplan moet het volgende bevatten:

(1) Complete of gedeeltelijke motorstoring, vooral na het opstijgen.

(2) Flight control problemen en ernstige out-of-trim situaties.

(3) Brand in de motorruimte of cockpit.

Het GRONDnoodplan om de groundcrew te instrueren over:

(1) Het canopy of deur vergrendelingsmechanisme

(2) Het schouder harnas / gordel los te maken

(3) De plaats en werking van de brandstofafsluiter

(4) De locatie en werking van de masterswitch en magneten

(5) Hoe de motorkap verwijderd moet worden

(6) Waar de accu zit en hoe die los te koppelen

(7) Brandblusser

Taxitests

DOEL. De doelstellingen van de taxitests zijn vierledig:

a. Om ervoor te zorgen dat het vliegtuig recht rijdt en er voldoende laterale controle is bij 80 % van de verwachte take-off snelheid.

b. Om te bepalen of de motorkoeling en het remsysteem toereikend zijn.

c. Om de trim van het vliegtuig en de rijeigenschappen tijdens het opstijgen en landen te voorspellen.

d. Om de piloot te laten wennen aan het taxiën en remmen met het vliegtuig.

Voorafgaand aan de taxitests met een staartwielvliegtuig moet de staart worden verhoogd, totdat het vliegtuig ongeveer in de take-off stand staat. De piloot moet een poosje in de cockpit zitten om te wennen aan de take-off positie van het vliegtuig. Dit zal de kans verkleinen dat de piloot overreageert op een onverwachte neusstand tijdens de eerste vlucht.

OPMERKING: alle taxitests moeten altijd gemonitord worden door minimaal één ander lid van het testteam, die moet kijken naar brand of rook die niet zichtbaar zijn voor de piloot. Voor aanvang van de taxitests moeten de boordpapieren in orde zijn. In ieder geval moeten aanwezig zijn:

• Weegrapport
• Pitot statictest
• Avionicatest
• Verzekeringspapieren
• Kompas swingtest
• Voorlopig BvL
• BIS Bouw Inspectie Schema

Low speed taxitest

DOEL. Kennismaken met de taxieigenschappen van het vliegtuig, het controleren van de basiswerking van motor en brandstofsysteem en het evalueren van remmen en rudder.

De taxitests moeten beginnen met een taxisnelheid niet sneller dan wandelsnelheid. De piloot moet zo kennis maken met de lagesnelheid rijeigenschappen van het vliegtuig door te oefenen met bochten en remmen. De piloot moet ook niet vergeten om de oliedruk, olietemperatuur, cilinderkoptemperatuur in de gaten te houden. Evt. camera gebruiken.

OPMERKING: de bouwer moet zich ervan bewust zijn dat sommige remfabrikanten specifieke procedures hebben om de remmen in te slijten. Als dat niet netjes gedaan wordt, zal de remkracht op hogere snelheden minder zijn en zal de rem sneller slijten.

De piloot moet altijd de instrumenten controleren of ze naar behoren werken als het het vliegtuig wegrijdt. Het kompas moet kloppen. Bij het maken van een bocht (bv. rechterhandbocht), moet de turn coordinator / turn and bank indicator een rechter bocht aangeven, maar de bal moet naar links staan. De vertical speed indicator moet nul aangeven en de kunstmatige horizon dient correct aan te geven. Na elke taxi run moet gekeken worden naar olie-en remvloeistoflekkage. Elke lekkage moet worden hersteld en het systeem moet geserviced worden voor de volgende taxi test.

LOW SPEED TAXI TEST

Benodigdheden: Ground crew Brandblusser VHF radio Evt camera

Before taxi Preflight checklists completed Briefing luchthaven personeel completed Briefing grondcrew completed

Taxitest Taxi langzaam en maak flauwe ‘S’ bochten Evalueer: Gevoeligheid Remmen Rudderkrachten Motortemperatuur Uitzicht   Maak 180-gradenbochten Evalueer: Bochtstraal Controls Rem werking Check temperatuur van de remmen.

LET OP! Als de remmen te warm worden moet de test worden gestopt Herhaal bovenstaande test tot alles naar tevredenheid is

 

High speed taxitests

DOEL. Bepalen hoe het vliegtuig en vooral remmen zich gedragen bij hoge snelheden, of de motor goed loopt bij volgas, de juiste take-off trim bepalen en kijken of het CG correct is.

Zoals bij elk deel van het testprogramma moeten de hoge snelheidstaxitesten het testplan volgen. Begin langzaam en niet doorgaan naar de volgende stap, totdat iedereen helemaal tevreden is met het vliegtuig en zijn / haar eigen prestaties.

Elke taxi run moet 5 kts sneller zijn dan de laatste run, totdat het vliegtuig 80 procent van de voorspelde overtreksnelheid bereikt. Het gas zal bijna dicht getrokken moeten worden om die snelheid te houden. Vóór het bereiken van de voorspelde overtreksnelheid moet de piloot rolroergevoeligheid testen door te proberen de vleugels enigszins te schommelen. Als taxisnelheden hoger worden, zal het rudder steeds gevoeliger worden en laterale controle zal verbeteren.

Doe deze taxitests niet als het weer niet goed genoeg is voor een eerste vlucht. Nogmaals, het zal niet voor het eerst zijn dat een hoge snelheidstest eindigt in een eerste vlucht. En het zal ook niet voor het eerst zijn dat dat slecht afloopt, doordat het weer daar niet goed genoeg voor is.

Houd rekening met de baanlengte en gesteldheid voor het bepalen van een uiterste punt waar de test run afgebroken moet worden. Een runway exit of ander markant punt kan voldoen. Eventueel kan er een vlag naast de baan geplaatst worden.

(1) In een neuswielvliegtuig moet de piloot in staat zijn om de neus van het vliegtuig naar een take-off positie te roteren bij 80 % van de overtreksnelheid. Als de neus niet op deze snelheid kan worden verhoogd, moet de weight and balance en de CG range opnieuw gecontroleerd worden. Waarschijnlijk is een te voorlijk CG het probleem.

(2) In een staartwielvliegtuig op 80 % van de overtreksnelheid moet de piloot in staat zijn om de staart omhoog te brengen naar een take-off positie. Nogmaals, als de staart niet omhoog kan worden gebracht moet de weight and balance gecontroleerd worden. Waarschijnlijk is een te achterlijk CG het probleem.

LET OP! Hard remmen bij hoge snelheden in staartwielvliegtuigen kan een groundloop of nose-over veroorzaken.

Als omstandigheden het toelaten, doe dan elke taxitest met de flaps in de take-off- en landingsconfiguratie. Bepaal wat voor effecten de flaps hebben op laterale controle.

Bepaal bij benadering het punt op de baan waar lift-off zal plaatsvinden en gebruik dit als referentie.

Bepaal de juiste trimstand voor de start en eventueel de beste flapstand.

Bepaal hoeveel baan je nodig hebt als je de start af moet breken. Dit doe je door te versnellen tot 80 procent van de lift-off snelheid, dan gas dicht en hard remmen. Na elke take-off / afbreken proef moeten de remmen koelen. De remmen moeten zorgvuldig worden onderzocht.

Na het bepalen van de afstand die nodig is om van 80 % lift-off snelheid tot een volledige stop te komen, vermenigvuldig je die met 1.3. Dan heb je de afstand die je nodig hebt om bij rotatiesnelheid een start af te breken en tot een volledige stop te komen.

De taxitests zijn voltooid, wanneer de testpiloot tevreden is met zijn of haar individuele prestaties en die van het vliegtuig. Voorafgaand aan de eerste vlucht moet het vliegtuig grondig worden geïnspecteerd, in’t bijzonder het landingsgestel, remsysteem, motor en propeller.

(1) De eerste high speed taxitests moeten worden uitgevoerd met geen of weinig wind.
(2) Vliegers van een staartwielvliegtuig moeten zich realiseren dat een groundloop bij elke snelheid kan gebeuren. Dit geldt vooral wanneer het landingsgestel ver voor het CG van het vliegtuig ligt.

Voorbereiding high speed taxitest

Benodigdheden: Ground crew Brandblusser VHF radio Camera

Before taxi Low speed taxitests completed Preflight checklists completed Briefing luchthavenpersoneel completed Briefing grondcrew completed Markering laatste afbreekpunt bekend / aangebracht First flight checklist bestudeerd en aan boord Voldoende brandstof voor eerste vlucht aan boord Trim tabs neutraal

 

HIGH SPEED TAXI TEST

Start camera Geef rustig gas tot 5 kts boven de laatste snelheid Evalueer: Gevoeligheid Remmen Rudder krachten Motor temperatuur Uitzicht Indien nodig, stel trim bij   Herhaal bovenstaande stappen tot 80 % stall speed _________   Noteer snelheid waarbij staart / neus omhoog kwam _________   Herhaal bovenstaande stappen met flaps   Noteer snelheid waarbij staart / neus omhoog kwam _________   Evalueer: Rudder gevoeligheid en krachten Aileron gevoeligheid en krachten Elevator gevoeligheid en krachten

 

De eerste vlucht

Algemeen

DOEL. Elke voorzorgsmaatregel nemen zodat de eerste testvlucht ''uneventful'' is.

De eerste vlucht is een belangrijke gebeurtenis voor een amateur bouwer. Net zo belangrijk is het om ervoor te zorgen dat het geen sociale gelegenheid wordt. Dit kan de piloot onder druk zetten om toch te gaan vliegen, terwijl het vliegtuig niet helemaal in orde is of het weer niet goed genoeg is.

Een ''professional'' zal deze valkuil vermijden door het testplan te volgen en niet teveel mensen uit te nodigen.

Een veilige eerste vlucht begint met het controleren van alle noodvoorzieningen en de radiocommunicatie. De ground crew moet gebriefed worden, het weer moet goed zijn en de vlieger moet er helemaal klaar voor. Eventuele nieuwe gegevens die tijdens de voorafgaande tests naar boven gekomen zijn, moeten beoordeeld worden op hun waarde.

De eerste vlucht moet honderd keer gevlogen worden: de eerste 50 op papier, de volgende 49 vluchten in het hoofd de testpiloot, en één keer in het echt. De eerste vlucht moet zo goed ingestudeerd zijn door de testpiloot en grondpersoneel dat de eerste vlucht een non-event wordt.

VLIEGTUIGINSPECTIE

DOEL. Het voorkomen van vermijdbare problemen.

Vóór de eerste vlucht moet het vliegtuig geïnspecteerd worden door de piloot en ten minste één andere ervaren persoon. Een grondige pre-flight inspectie moet ervoor zorgen dat:

1. De brandstof aan boord tenminste vier keer de benodigde hoeveelheid is. Als een 2-takt motor wordt gebruikt, controleer dan of de olie / brandstof mengverhouding correct is.

2. Er een recente weight and balance berekening is gemaakt. CG van het vliegtuig moet liggen in de voorste helft van het veilige CG bereik. Dit zal de kans op instabiliteit verminderen tijdens een stal en het herstel ervan vergemakkelijken.

3. Controleer olie, remvloeistof, en het hydraulische systeem voor de juiste vloeistof en hoeveelheid.

4. Canopy of deur veilig vergrendelt en niet zal los trillen tijdens de vlucht.

5. Brandstof switch in de juiste stand en evt. ontlucht leiding open.

6. Trim tabs in de take-off positie.

7. Hoogtemeter ingesteld is op vliegveldhoogte en gechecked met de lokale QNH.

8. De flight controlls een uitgebreide controle gehad hebben.

9. Radio gecontroleerd is.

   10. Motorkap en inspectieplaten / -luiken goed bevestigd zijn.

11. De snelheidsmeter markeringen heeft voor de ''voorspelde ' BEST CLIMB, BEST GLIDE en MANEUVERING snelheden. Als deze snelheden niet beschikbaar zijn, dan kan je ze in eerste instantie bepalen met deze conservatieve richtlijnen:

1. 1. Best climb speed (Vx) = 1,5 keer de voorspelde lift-off snelheid.

   2. Best glide speed = 1,5 keer de voorspelde lift-off snelheid.

   3. Manoeuvreersnelheid (Va) = 2 keer de voorspelde stall snelheid.

   4. Indien van toepassing is de max landing gear operatingspeed (Vlo) en de max flap extention speed (Vfe) op een stuk tape op het instrumentenpaneel te plakken

NOODPROCEDURES

‘‘At the worst possible time, the worst possible thing will happen.’’ Murphy’s Law

DOEL. Om een complete set van in-flight noodprocedures voor de vliegtuigen die zijn ontworpen om onbeheersbare situaties beheersbaar te ontwikkelen.

Het testplan moet een special hoofdstuk voor noodprocedures hebben. De antwoorden op elke noodsituatie moeten gebaseerd zijn op basis van de voorspelde vliegeigenschappen van het vliegtuig, luchthaven, omliggende terrein en de nabijgelegen nood velden.

Het volgende is een gedeeltelijke lijst van mogelijke noodsituaties die zich kunnen voordoen tijdens de vlucht testfase en bevat voorgestelde reacties:

PROBLEEM: motorstoring tijdens take-off

ANTWOORD: vlieg het vliegtuig!

Vlieg best glide speed. Als de tijd het toelaat, probeer de motor opnieuw te starten. Als de hoogte minder is dan 800 voet en de motor start niet, land rechtdoor of 20 graden aan weerszijden van de centerline. Dit is omdat in de meeste gevallen het vliegtuig teveel hoogte of snelheid zal verliezen als de piloot een 180 graden draai terug naar het vliegveld probeert te maken. Doe een mayday call en zet de hoofdschakelaar, brandstof, en de magneten af om de mogelijkheid van een brand bij de landing te verminderen. Boven 800 voet is er misschien de mogelijkheid een 180 gradenbocht te maken en te landen op de baan van vertrek. Dit is afhankelijk van de wind, het vliegtuig en de ervaring die de piloot heeft met (oefen) noodlandingen met vergelijkbare vliegtuigen

PROBLEEM: motortrillingen nemen toe met rpm

ANTWOORD: vlieg het vliegtuig!

Verminder of verhoog de toeren om te proberen de trillingen te minimaliseren. Zorg dat een veilige snelheid en de hoogte gehouden worden. Loop door de emergency checklist en land zo snel mogelijk.

PROBLEEM: rook in de cockpit

ANTWOORD 1: vlieg het vliegtuig!

Als de rook ruikt naar verbrand plastic, schakel de masterswitch af. Open de ventilatieopeningen in de cockpit, en land zo snel mogelijk.

ANTWOORD 2: vlieg het vliegtuig!

Als de rook blauwachtig / grijs is en een scherpe geur heeft, zoals brandende olie, sluit de ventilatieopeningen. Monitor olie druk en temperatuur. Wees voorbereid op een motorstoring en land zo snel mogelijk.

PROBLEEM: motorbrand

ANTWOORD: vlieg het vliegtuig!

Sluit de brandstofkraan en mixture, zet de masterswitch en magneto's af. Maak een glijlanding.

PROBLEEM: vliegtuig is krom

ANTWOORD: vlieg het vliegtuig!

Probeer de juiste trim te vinden zodat je zo min mogelijk hoeft te sturen. Houd de snelheid hoog genoeg zodat je hoogte kan houden. Geef kleine stuur inputs, maak kleine power veranderingen om controlability problemen te voorkomen en land zo snel mogelijk.

PROBLEEM: cockpitdeur open

ANTWOORD: vlieg het vliegtuig!

Een gedeeltelijk open deur is meestal van invloed op de luchtstroom over de staart en resulteert in verminderde respons op rudder en trillingen. Verminder snelheid, blijf op hoogte en slip het vliegtuig naar links of rechts om de trillingen te verminderen. Open het raam aan de andere kant om luchtdruk weerstand te verminderen in de cabine en probeer de deur te sluiten. Soms zal het vliegtuig in een slip brengen helpen bij het sluiten van de deur.

Andere mogelijke noodsituaties om rekening mee te houden:

1. Canopy opening

2. Verlies van communicatie

3. Throttle zit vast

4. Olie op de voorruit

5. Verlies van een propellerblad

6. Brand in de cockpit

Eerste vlucht

‘‘Always leave yourself a way out.’’ Chuck Yeager

DOEL. Het doel van de eerste vlucht is het testen van de motor en de vliegeigenschappen.

Na het voltooien van de preflight inspectie moet de testpiloot ervoor zorgen dat de riemen goed zitten en dat hij goed bij alle handles en knoppen in de cockpit kan. Daarna moet volgens het testplan verder gegaan worden, met de start checklist de motor gestart worden en de motor opwarmen, totdat de motorinstrumenten normale temperaturen en drukken aangeven.

Een volledige controle van elk vliegtuigsysteem moet volgens de checklist worden uitgevoerd.

Neem nu even rustig de tijd om het eerste deel van de vlucht in gedachte door te lopen. Na oplijnen rustig gas geven en als vol gas gegeven is, check dan oliedruk, temperatuur en toerental. Als toerental of oliedruk /-temperatuur niet goed zijn, START AFBREKEN!!!

Als er ongewone trillingen zijn, START AFBREKEN!!!

Als het vliegtuig versnelt en de lift off snelheid nadert, moet langzaam wat getrokken worden aan het stuur. De eerste take-off moet een rustige en goed gecontroleerde manoeuvre zijn en het vliegtuig moet zichzelf losvliegen.

Als het vliegtuig niet wil vliegen of het stuur voelt ongebruikelijk zwaar, START AFBREKEN!!!

Na de takeoff volgt de meest critische fase. De voornaamste reden voor motorproblemen tijdens eerste vluchten is motorkoeling, meteen gevolgd door brandstoftoevoerproblemen. Het is zaak om na de start zo snel mogelijk weer binnen glijafstand van het vliegveld te komen. Er kan een fictieve kegel op het veld gelegd worden die steeds wijder wordt naarmate je hoger komt: de glij-kegel. Binnen deze kegel kan er altijd een glijlanding op het vliegveld van vertrtek worden gemaakt. Na takeoff moet er op 500 voet een flauwe bocht naar downwind gemaakt worden. Na deze eerste 180 graden bocht ben je binnen glijafstand.

Als het vliegtuig een intrekbaar landingsgestel heeft moeten de wielen niet worden ingetrokken op de eerste twee of drie vluchten tot stabiliteit en control respons van het vliegtuig zijn onderzocht.

Het wordt aanbevolen om, nadat een veilige klim is ingezet, geen gas terug te nemen, tanks te schakelen of grote stuurinputs te geven onder de 1000 voet. Bij de vooraf bepaalde hoogte moet langzaam het gas terug genomen worden, zodat pitch veranderingen klein zullen zijn.

OPMERKING: check of er continu stuur-of rudder inputs gegeven moeten worden tijdens de klim. Als dat zo is, prober deze dan weg te trimmen. Elke input moet klein en langzaam zijn.

Als er plotseling motortrillingen, snelle oliedrukfluctuatie, hoge olie en cilinderkop temperaturen ontstaan of de brandstofdruk wordt lager, doe dan de betreffende noodprocedure en land zo snel mogelijk.

Procedures voor de eerste vlucht

DOEL. Een serie tests doen om gegevens te verzamelen, zodat er een veilige landing kan worden gemaakt.

1. Klim na de start naar 500 voet en draai naar downwind. Klim door naar tenminste 3000 voet. Probeer zo snel mogelijk binnen glijafstand van het veld te komen. Verminder het vermogen langzaam. Doe eventueel de cruise- of after climb checklist items en ga verder met het testplan. Check motorinstrumenten.

2. Beperk de snelheid tot niet meer dan 1,5 de stall snelheid. Hierdoor wordt de kans op flutter verminderd. Als de motor soepel lijkt te lopen, ga dan verder met het testen van de flight controls.

3. Hou de snelheid in de gaten en hou elke stuur input klein. Begin met het rudder. Trap de neus 5 graden naar links en rechts. Let goed op wat er gebeurt. Verhoog de pitch van het vliegtuig 3 graden, let op de reactie. Nadat het vliegtuig is gestabiliseerd, aflevellen en probeer de neus drie graden naar beneden te brengen en let op wat er gebeurt. Probeer een flauwe bocht naar links, dan een naar rechts. Als het vliegtuig stabiel is, probeer dan een paar bochten van 20graden bank.

4. Als er geen problemen zijn, klim naar 5.000 voet, level af en test de flaps. Selecteer de kleinst mogelijke flapstand en evalueer. Ga langzaam verder met het selecteren van flaps, als er iets niet naar verwachting loopt, ga dan meteen terug naar de vorige flapstand. Oefen voor de landing door te dalen naar 4.000 voet. Vergeet niet de descent checklist.

5. Tijdens deze manoeuvres moet stuurdruk toenemen, als stuurinput wordt vergroot. Als stuurdruk hetzelfde blijft of kleiner wordt bij grotere kan het vliegtuig een stabiliteitsprobleem hebben. Vermijd grote stuurinputs en land zo snel mogelijk.

6. Vergeet niet om contact te houden met de coach of de toren. Neem om de tien minuten even een rustmoment, vlieg rustig rechtdoor en check de instrumenten. Informeer dan ook de grond en vooral, geniet van de ervaring.

7. Bij lage cruise power setting, rechtdoorvliegend, observeer hoe recht het vliegtuig is. Moeten de vaste trimvlakken bijgesteld worden? Zijn de verstelbare aileron en elevator trim controls effectief? Staat het stuur iets voorlijk van het midden tijdens horizontale vlucht?

8. Klim langzaam terug tot 5.000 voet. Twee vragen moeten worden beantwoord voor de landing.

1. 1. Is het vliegtuig goed te controleren bij lage snelheden?

1. 2. Wat is ongeveer de stall speed?

9. Deze vragen kunnen worden beantwoord met een approach to stall manoeuvre. Doe GEEN volledige stall check op dit moment!

10. Je moet een approach to stall check doen, omdat je zo een voorlopige stallspeed kan bepalen. Zo kan je een veilige final speed bepalen. Ook heeft de piloot alvast geoefend met de lagesnelheidseigenschappen van het vliegtuig.

Procedure om de stallspeed te bepalen.

Level af op grotere hoogte en maak twee uitkijkbochten. Stabiliseer koers en hoogte. Reduceer de snelheid tot de minimale snelheid die je al gevlogen hebt. Selecteer carb heat en reduceer langzaam 5 knopen. Doe dan een recovery, selecteer vol gas, verlaag de neusstand en als een vleugel wegvalt, hou wings level met rudder. Indien, zoals niet ongebruikelijk op eerste vluchten, het vliegtuig niet kan worden getrimd, kan de piloot nog steeds doorgaan met de check zolang de stuurkrachten niet te groot worden.

Klim terug naar de beginhoogte en reduceer tot weer 5 kts langzamer. Ga zo door. Je minimumsnelheid is 1.1 keer de berekende Vstall. Als er iets raars gebeurt of je krijgt één of andere pre-stall waarschuwing, gebruik dan deze snelheid als je absolute minimumsnelheid. Doe de hele procedure nogmaals maar dan met flaps. Final speed is 1.3 of 1.4 keer de gevonden minimale snelheid. Voor dubbeldekkers met veel weerstand moet dat 1.5 keer deze snelheid zijn.

11. Maak nu een oefennadering op hoogte. Vlieg een oefencircuit, selecteer flaps en zak met 500’ per minuut. Als je dit stabiel hebt, doe dan alsof de baan eraan komt en doe een oefen flare. Level het vliegtuig af, maar denk eraan dat je niet onder de minimumsnelheid komt die je hiervoor bepaald had. Vlieg een oefen go around.

12. Nu ben je klaar om te landen. Vlieg terug naar het veld, maar blijf binnen de glij kegel. Doe nu je approach en landing checks en zorg dat de flaps staan voor de landing.

13. Eerste landingen zijn altijd spannend. Zorg dat je rustig stuurt en niet overcorrigeert. Een eerste landing moet altijd gevlogen zijn, dus geen full stall landing. Touchdown moet zijn voor het afbreekpunt van de high speed taxitest.

14. De vlucht is pas afgelopen, als het vliegtuig stil staat met de motor af. Doe een debriefing met coach en/of grondcrew. Laat alle ervaringen bezinken, voordat een volgende vlucht gemaakt wordt. Neem de tijd om een kort vluchtrapport te maken.

	Voorbereiding eerste vlucht
	Benodigdheden: Ground crew Brandblusser VHF radio Camera
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10	Low speed taxitests completed   Preflight checklists completed   Briefing luchthaven personeel completed   Briefing grondcrew completed   Markering laatste afbreek punt bekend / aangebracht   First flight checklist/programma bestudeerd en aan boord   Voldoende brandstof aan boord   Trim tabs neutraal   Bepaal takeoffsnelheid   Start camera

Eerste vlucht

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19

Doe alle relevante checklists en loop de takeoff in gedachte door   Verander niets aan configuratie na T/O, laat flaps en gear staan   Draai op 500’ naar downwind en klim naar min 3000’   Check motor- en brandstofindicaties, haal flaps op   Doe de rudder checks en evalueer   Doe de elevator checks en evalueer   Doe de aileron checks en evalueer   Check motor en brandstof   Selecteer langzaam flaps, reduceer snelheid en evalueer   Daal 1000’, klim weer terug en haal flaps op   Minimumsnelheid check, reduceer 5 kts, recover en evalueer   Reduceer steeds 5 kts verder, kom niet onder _______ kts   Doe hetzelfde met landingflap setting   Bepaal final speed en noteer ________ kts   Check motor en brandstof   Vlieg final speed en initieer een daling met 500 fpm   Simuleer een go-around en evalueer   Oefen dit tot je klaar bent voor de landing   Doe approach en landing checks en maak een normale landing

De eerste 10 uur

De tweede vlucht

DOEL. De bevindingen van de eerste vlucht bevestigen.

Voor de tweede vlucht dient de piloot ervoor te zorgen dat alle tekortkomingen van de eerste vlucht gecorrigeerd zijn. Het kan zijn dat meer run-ups of taxitesten nodig zullen zijn. In geen geval mag een piloot opstijgen in een vliegtuig met bekende luchtwaardigheidsproblemen. Deze en volgende vluchten moeten bij voorkeur uitgevoerd worden met maximaal startgewicht. Neem GEEN passagiers mee.

De pre-flight inspectie moet hetzelfde zijn als voor de eerste vlucht, met inbegrip van het aftappen van de olie en het inspecteren van de olie en brandstoffilters.

De tweede vlucht moet een kopie zijn van de eerste, behalve dan dat de problemen van de eerste vlucht opgelost zijn. Als de problemen niet zijn opgelost, moeten alle verdere testvluchten worden geannuleerd tot de problemen opgelost zijn. Als alles goed verloopt, kan op deze tweede vlucht ook de motor verder getest worden. Vlieg met verschillende powersettings en noteer temperaturen en bevindingen. Selecteer carb heat en lean naar een armer mengsel. Noteer bevindingen.

De volgende uren

DOEL. Voortbouwen op de data vastgesteld bij de eerste twee vluchten en beginnen met het uitbreiden van de testvluchtenvelop op een grondige en voorzichtige manier. Deze operationele gegevens worden toegevoegd aan vlieghandboek.

Deze komende uren worden de prestaties van het vliegtuig beter in kaart gebracht en zal de snelheidsmeter gekalibreerd worden. Ook zal, indien mogelijk, voor het eerst het landingsgestel worden ingetrokken.

NB: na elke testvlucht moeten alle problemen voor de volgende vlucht worden opgelost. Het vliegtuig moet ook een grondige controle krijgen voorafgaand aan elke volgende vlucht.

GEAR RETRACTION

Voordat het landingsgestel voor de eerste keer wordt ingetrokken, is het raadzaam om het vliegtuig op krikken meerdere retractie tests te laten ondergaan. Vergeet ook niet de noodextensietest. Als het vliegtuig een harde landing heeft gemaakt of zijdelingse belasting heeft gehad, moet het landingsgestel opnieuw onderzocht worden.

De eerste keer dat het landingsgestel wordt ingetrokken, moet eerst geklommen worden naar minimaal 3000 voet en moet in de buurt van het vliegveld gevlogen worden. De snelheid moet ruim onder de maximale landingsgesteloperatiesnelheid zijn (Vlo). Wanneer de wielen worden ingetrokken, houd er rekening dan mee dat het vliegtuig een pitch verandering ondergaat. Noteer welke trimveranderingen nodig zijn. Doe de wielen weer naar beneden. Als er geen problemen zijn, herhaal dit dan meerdere malen. Wanneer je tevreden bent met het in- en uitgaan van het landingsgestel, probeer dan een noodextensie.

Met het onderstel uit, vertraag het vliegtuig tot take-off snelheid, geef dan vol gas, ga klimmen en trek de wielen in. Noteer hoe lang dit duurt en of er vreemde geluiden of trimveranderingen zijn. Doe zo’n gesimuleerde start meerdere keren om ervoor te zorgen dat de reactie van het vliegtuig voorspelbaar is en het retractiesysteem betrouwbaar is.

	Gear retraction test
1   2   3   4   5   6   7   8	Klim naar 3000’, snelheid ruim onder Vlo   Selecteer gear up en noteer bevindingen   Selecteer gear down en noteer bevindingen   Doe dit meerdere malen tot je tevreden bent   Reduceer naar take-off snelheid, geef vol gas en ga klimmen   Selecteer gear up en noteer bevindingen   Selecteer gear down en noteer bevindingen   Doe dit meerdere malen tot je tevreden bent

MOTOR TESTS

Het doel van deze test is om motorprestaties en betrouwbaarheid te controleren. De piloot moet de test pas starten, nadat het vliegtuig minimaal 10 minuten horizontaal vliegt.

Motoroliedruk en -temperatuur moeten te allen tijde binnen de grenzen van de fabrikant worden gehouden. Hoge buitenluchttemperaturen kunnen beperkingen stellen aan het testprogramma, omdat zowel olie en cilinderkop temperatuur 1 graad stijgen per 1 graad stijging van de buitenluchttemperatuur.

1. KLIMMEN. Begin de eerste klim met een max rate klimsnelheid, vol vermogen, op een vooraf bepaalde hoogte (bv 1.000 voet). Handhaaf de klimhoek voor 1 minuut. Noteer de motortemperaturen en -drukken. Verminder het vermogen, laat de temperatuur van de motor stabiliseren en herhaal de test. Voor de tweede klim moet het volgens het test plan een langere klim gedaan worden. Noteer de resultaten. Als motorkoeling geen probleem is bij deze snelheid, herhaal de tests met langzamere snelheden tot de minimale klimsnelheid is bereikt of een motorlimiet is bereikt. Of als een 5 minuten klim periode bij volgas is bereikt.

2. DALEN. Moet beginnen boven 5.000 voet AG. Zowel de motortemperaturen en oliedruk moeten gestabiliseerd zijn.

De testpiloot moet carb heat selecteren. De eerste daling moet met een vlakke hoek zijn, bij een laag toerental en 1 minuut duren. Snelheid niet meer dan 1,5 maal de geschatte stall snelheid van het vliegtuig. Tijdens de lange dalingen moet de piloot alert zijn op (te) snelle koeling van de motor, meestal te zien aan een snelle, grote daling van de olie- en cilinderkoptemperatuur. Als een grote daling optreedt, verhoog dan motortoerental en vlak de hoek van de afdaling af. Herhaalde snelle koeling van de motor kan thermische schok veroorzaken en uiteindelijk leiden tot scheuren in cilinderkoppen.

Voer elke test uit als voorheen, maar verhoog de tijd met 1 minuut, totdat de motor teveel afkoelt of de 5 minuten dalen worden bereikt. Noteer temperaturen, drukken, hoogtes, en snelheden van klim en dalingen om eventueel in het vlieghandboek te gebruiken.

1

Motortest klim

1   2   3   4   5   6   7   8

Start de test op 1000’ met Vy + 10 kts, motor temp stabiel   Geef vol gas en klim met Vy + 10 kts voor 1 minuut   Noteer temperaturen en zak terug naar 1000’   Geef vol gas en klim met Vy + 10 kts voor 3 minuten   Noteer temperaturen en zak terug naar 1000’   Geef vol gas en klim met Vy + 10 Kts voor 5 minuten   Noteer temperaturen en zak terug naar 1000’   Herhaal stappen 1 t/m 7 maar dan telkens met 5 kts minder

2	Motortest klim
	Vy + 10 1 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy + 10 3 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy + 10 5 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy + 5 1 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy + 5 3 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy + 5 5 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy 1 min oil temp ________ oil press _________ cht _________
	Vy 3 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy 5 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy - 5 1 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy - 5 3 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy - 5 5 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy – 10 1 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy – 10 3 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Vy – 10 5 min oil temp ________ oil press _________ cht _________

	Motortest daling
1   2   3   4   5   6   7   8	Start de test op 5000’ met beste glij snelheid, motor temp stabiel   Selecteer carb heat en daal 1 minuut met een laag toerental   Noteer temperaturen en klim terug naar 5000’   Selecteer carb heat en daal 3 minuten met een laag toerental   Noteer temperaturen en klim terug naar 5000’   LET OP!!! Als de temperaturen teveel zakken, breek de test af   Selecteer carb heat en daal 5 minuten met een laag toerental   Begin hoogte __________ OAT _________ RPM __________ Inch__________
	Na 1 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Na 3 min oil temp ________ oil press _________ cht _________   Na 5 min oil temp ________ oil press _________ cht _________

SNELHEIDSMETERCALIBRATIE

De snelheidsmeter kan gecheckt worden met behulp van de GPS en een rekenprogramma. Verderop volgt een link, waar de data ingevuld kunnen worden die tijdens de test verkregen zijn. De snelheidsmeter moet gekalibreerd worden over de hele schaal, de grootste fouten zijn te verwachten in de lage snelheidsrange.

De procedure is om op exact dezelfde hoogte op drie verschillende koersen te vliegen met exact dezelfde IAS. Zet een vaste power setting voor de snelheid die je wilt controleren en laat die staan. Noteer de IAS en hoogte. De koersen moeten zoveel mogelijk haaks op elkaar liggen, maar exacte koers maakt niet uit. Als snelheid, hoogte en koers 10 seconden stabiel zijn, schrijf dan GPS track en GPS snelheid op. Doe dit voor drie koersen en je hebt het eerste setje data voor de eerste meting. Doe meerdere metingen, hoe meer hoe nauwkeuriger. Als uitkomst krijg je wind en TAS.

Noteer tijdens de test ook de OAT en QNH, zodat je later de GPS-grondsnelheid (GPS TAS) terug kan rekenen naar IAS. Deze GPS IAS vergelijk je met de afgelezen IAS. Het verschil is de miswijzing van je snelheidsmeter.

Dit kan je herhalen voor verschillende snelheden en je vindt de afwijking van je snelheidsmeter bij verschillende snelheden.

De link:

http://www.ntps.edu/information/downloads.html

Ga naar Using GPS to Determine Pitot-Static Errors

En kies GPS Pec Spreadsheet

Hieronder een voorbeeld. Vg is de GPS-snelheid en track de GPS-track, zoals gevonden tijdens de testvlucht. Vtrue is de actueel gevlogen TAS (GPS TAS). Deze kan je terugrekenen naar IAS (GPS IAS). Het verschil met de afgelezen IAS is de indicatiefout.

	Vg 1	Track 1	Vg 2	Track 2	Vg 3	Track 3	Vwind	Wind dir	Vtrue
	(kts)	(deg)	(kts)	(deg)	(kts)	(deg)	(kts)	(deg)	(kts)
1	116	236	131	135	153	46	18,9	219,2	134,2
2	131	135	153	46	134	316	19,4	221,1	133,7
3	153	46	134	316	116	236	18,7	222,9	134,3
4	134	316	116	236	131	135	18,1	220,8	133,6

Snelheidsmeter calibratie

1   2   3   4   5   6

Kies een hoogte, zet een gasstand en laat snelheid stabiliseren   Stabiliseer koers, hoogte en snelheid, noteer IAS, OAT en Hoogte   Na minimaal 10 sec. stabiel, noteer GPS-snelheid en -track   Verander koers ongeveer 90 graden herhaal en noteer   Verander koers weer ongeveer 90 graden, herhaal en noteer   Herhaal stappen 2 t/m 5 nog minstens 2 x en noteer gegevens     IAS _________ OAT _________ Hoogte _________ QNH _________   Test 1: V _____ Track _____ V _____ Track _____ V _____ Track _____   Test 2: V _____ Track _____ V _____ Track _____ V _____ Track _____   Test 3: V _____ Track _____ V _____ Track _____ V _____ Track _____   Test 4: V _____ Track _____ V _____ Track _____ V _____ Track _____   Test 5: V _____ Track _____ V _____ Track _____ V _____ Track _____

PRESTATIEMETINGEN

Het doel van de prestatiemetingen is het controleren van het vlieghandboek of het vergaren van gegevens om een handboek te maken.

- Best rate of climb test.

Om de beste klimsnelheid (best rate of Vy) voor het vliegtuig te bepalen zijn de volgende procedures bedacht:

V oer de test uit als er geen turbulentie of thermiek is. Begin de test op een vaste hoogte (bijvoorbeeld 1000 voet). Gebruik een koers haaks op de wind en, voor de beste resultaten, draai na elke test 180 graden. Om het corrigeren achteraf makkelijker te maken, kan de hoogtemeter op 1013 gezet worden. Nu hoeft er alleen nog gecorrigeerd worden voor temperatuur.

Begin met een volgasklim ruim onder de vooraf bepaalde beginhoogte en vlieg een snelheid 10 kts boven de voorspelde beste klimsnelheid. Als het vliegtuig door de beginhoogte klimt, begin je een minuut te timen. Noteer hoeveel je geklommen bent. Zak weer naar onder de beginhoogte. Verlaag de snelheid 5 kts en doe de test opnieuw. Ga zo door tot je 10 kts boven de stall snelheid zit. De snelheid en de geklommen hoogte kan je in een grafiek zetten. Zie voorbeeld grafiek.

Tijdens de test moet ook het propellortoerental gemeten worden. Een proptoerenmeter is beschikbaar bij vliegzaken NVAV.

• Best angle climb test

O m de beste klimhoek (best angle of Vx) voor het vliegtuig te bepalen, kan je de tabel gebruiken van de vorige test. De beste klimhoek kan gevonden worden door een rechte lijn vanuit de nulsnelheid te trekken naar de bovenkant van de curve. Waar de lijnen elkaar raken, is de best angle snelheid (Vx).

• Klim performance

De gevonden gegevens kunnen ook gebruikt worden voor een climb performance tabel. Er zullen tests gedaan moeten worden op verschillende hoogtes en deze moeten gecorrigeerd worden voor temperatuur en eventueel teruggerekend worden naar zeeniveau.

Best rate of climb test

1   2   3   4   5

Start de proptoerenmeter en noteer oat _________   Vlieg 500’ onder testhoogte, geef vol gas en vlieg Vy + 10 kts   Start de timer als je door gekozen hoogte klimt   Na exact 1 minuut, noteer geklommen hoogte en toeren   Zak terug naar 500’ onder hoogte, herhaal de test voor Vy + 5 kts   Herhaal dit met telkens een 5 kts lagere snelheid tot Vy – 10 kts   Vy + 10 kts = _______  geklommen __________ RPM ___________   Vy + 5 kts = _______  geklommen ___________ RPM ___________   Vy = _______  geklommen ___________ RPM ___________   Vy – 5 kts = _______  geklommen ___________ RPM ___________   Vy – 10 kts = _______  geklommen ___________ RPM ___________

• Take-off afstand meting (D15 meting)

Deze meting zal gedaan worden door het ANMI tijdens de geluidsmeting. Als er geen geluidsmeting gedaan hoeft te worden omdat er al een zelfde type kist gemeten is dan kan ook de take-off afstand meting van die meting gebruikt worden.

BRANDSTOFVERBRUIK

Het doel van deze test is om het brandstofverbruik tijdens taxi, take-off, klim en daling te meten en het verbruik tijdens cruise flight te meten.

Vul beide brandstoftanks tot ze helemaal vol zijn. Doe de take-off en klim op de rechter tank en klim naar een gebruikelijke kruishoogte. Zet een normale cruise powersetting en selecteer de linker tank. Start nu de timer en time een half uur. Verander niets aan de powersetting en hou dezelfde hoogte. Als het half uur voorbij is,moet de brandstofschakelaar weer omgezet worden naar de rechter tank. Vlieg terug en land. Na de landing kan dan precies gezien worden hoeveel brandstof er gebruikt is. Rechts hoeveelheid voor taxi, take-off en landing gebruikte brandstof, aan de linkerkant maal 2 geeft het brandstaf verbruik per uur. Dit kan voor verschillende powersettings gedaan worden.

STALLS

Het doel van de stall test is het bepalen van de stall snelheid en de stall eigenschappen van het vliegtuig.

Zoals bij elke onbekende situatie moet de aanpak langzaam en voorzichtig zijn en het testplan moet gevolgd. Om de veiligheid te verhogen en de mogelijkheid van spins te verminderen, moet het vliegtuig worden getest met een voorlijk CG en, indien mogelijk, landingsgestel omhoog. Voor je de test begint, neem de stall recovery nog even door. Verlies geen hoogte tijdens het decelleren. De stall recovery zelf is stick naar voren en wings level houden met rudder. Voorkom correcties met aileron, dit kan een spin veroorzaken. Hou de slipindicator (bal) tijdens de hele manoeuvre in het midden.

Start de stall tests op 6.000 AGL. Maak uitkijkbochten en stabiliseer snelheid en hoogte. De eerste volledige stall moet worden uitgevoerd met gas dicht, flaps up en gear up indien van toepassing. Reduceer na de uitkijkbochten de snelheid tot 1.3 x de voorspelde stall snelheid en trim. Doe dan gas dicht en laat het vliegtuig stallen. Noteer de stall snelheid.

PAS OP! Trim niet binnen 10 kts van de stall snelheid!!!

OPMERKING: sommige high performance vliegtuigen hebben geen duidelijke pre-stall buffet. De uiteindelijke stall kan abrupt en heftig zijn met veel wing of nose drop.

Het meest ideale stall gedrag is een duidelijke buffet ongeveer 5 tot 10 kts voor de actuele stall en een mooie rechte nose drop zonder neiging tot rollen.

Herhaal deze stall test met flaps in alle standen en eventueel met landinsgestel uit. Doe daarna de test met vermogen. Begin met weinig gas en voer dat langzaam op. Bedenk dat de kans op wing drop, eventueel resulterend in een spin, groot is.

Stall test

1   2   3   4   5   6   7

Stall recovery: stick naar voren en wings level met rudder   Min 6000’, maak twee uitkijkbochten   Gas dicht, hou hoogte en laat de kist stallen   Noteer stall snelheid en doe de test nog twee keer   Doe hetzelfde nogmaals maar dan met flaps   Doe hetzelfde nogmaals maar dan met gear down   Doe daarna de test met vermogen, pas op voor een spin!!   Vstall clean 1 _________ 2 _________ 3 _________   Vstall flaps 1 _________ 2 _________ 3 _________   Vstall flaps full 1 _________ 2 _________ 3 _________   Vstall gear down 1 _________ 2 _________ 3 _________   Vstall gear + flaps 1 _________ 2 _________ 3 _________   Vstall g + f full 1 _________ 2 _________ 3 _________

Na de testfase

Als alle tests naar volle tevredenheid zijn uitgevoerd, kan er wat verdere ervaring opgedaan worden en is het tijd om aan een geluidsmeting te denken. Als er in Nederland of Europa een vliegtuig met dezelfde motor en eigenschappen vliegt en dit vliegtuig heeft een geluidsmeting ondergaan, kan dat waarschijnlijk overgenomen worden. Als dat niet zo is moet, er een geluidsmeting gedaan worden. In beide gevallen moet er contact opgenomen worden met het ANMI. Zij kunnen een geluidstest doen, maar zullen dat alleen doen als aangetoond kan worden dat er een degelijk invliegprogramma is gevolgd. De checklist hieronder kan daarvoor gebruikt worden. Voor meer informatie hierover kijk op www.ANMI.info.

Nu kan er vrij gevlogen worden. Alle inspanningen van jaren bouwen en testen zijn voorbij. Het klussen aan de kist waarschijnlijk nooit. Het intensieve contact met de vliegercoach is ook voorbij, maar hij of zij zal altijd beschikbaar zijn voor vragen en raad. Schroom niet te vragen, daar is nooit iemand slechter van geworden.

Heel veel vliegplezier gewenst!

Credits:

Dit schrijven is gemaakt door de afdeling vliegzaken van de NVAV en losjes gebaseerd op een advisory circular van de FAA, AC 90-89a en een folder van de EAA, “before your fly”. Van beide instanties is toestemming verkregen om deze informatie te gebruiken, waarvoor dank.